Accueil Bretagne-ferroviaire > Réseau Breton > Histoire
Histoire ; Matériel ; Aujourd'hui ; Matériel préservé ; En savoir plus


Histoire du Réseau Breton

Origines du Réseau Breton
Plan d'une gare typique du Réseau Breton Lors de la deuxième moitié du XIXème siècle (de 1857 à 1896), les compagnies de l'Ouest et du Paris-Orléans avaient réalisé leur réseau de chemin de fer en Bretagne. Pour la première, il s'agissait principalement de la ligne Rennes - Brest et la ligne Rennes - Quimper pour la seconde ainsi que quelques radiales. Toutefois le centre Bretagne n'est presque pas concerné par ces lignes.
En 1883, la compagnie de l'Ouest obtient la concession des lignes de Carhaix à Morlaix, de Guingamp à Paimpol, de Carhaix à Loudéac et Saint-Méen. Après étude des possibilités, il est décidé de construire un réseau à écartement métrique (1m entre chaque rail contre 1,435m pour la voie « normale » utilisées sur les autres lignes d'Intérêt Général alors construites en Bretagne). Ce réseau serait formé en étoile avec pour point central Carhaix. D'autres lignes comme Carhaix - Guingamp, Carhaix - Châteaulin et Carhaix - Rosporden sont alors ajoutées au projet.
Le choix de la voie métrique permet des économies à la construction et à l'entretien. C'était la voie qui était le plus souvent retenue pour les réseaux secondaires. Toutefois ce choix implique également la mise en place de moyens de transbordement aux gares de correspondances avec les lignes principales puisque le matériel ne peut circuler sur l'autre réseau.
La Compagnie de l'Ouest afferme l'exploitation de ce réseau à un consortium de grandes banques ayant déjà l'exploitation d'autres réseaux d'intérêts local : la Société Générale des Chemins de Fer Economiques. La construction du réseau a lieu de 1891 à 1907.

Le réseau
Plan d'une gare typique du Réseau Breton Les gares de ce réseau sont construites selon l'architecture typique de la Compagnie de l'Ouest. Le bâtiment voyageur est composé d'un corps principal à deux étages (la salle d'attente est au rez-de-chaussée) avec une aile de chaque côté. La halle à marchandise et son quai haut sont accolés au bâtiment principal. Selon l'importance de la gare, la halle à marchandises avait une ou deux porte. Dans le cas des haltes, le bâtiment se limitait au corps principal accompagné d'une aile.
Plan d'une gare typique du Réseau Breton Le plan de voie dans les gares est le plus souvent composé de trois voies à quai. La première, la plus proche du bâtiment, sert pour les marchandises. Les deux autres entourent un quai central, sur lequel se trouve un abri de quai. Une quatrième voie passe traverse la cours devant le bâtiment.
Cette configuration varie selon l'importance de la gare et sa fonction. Ainsi quelques gares avaient deux quais, la correspondance avec d'autres gares, la présence d'un embranchement particulier (voie utilisée par une coopérative ou un port) ou la présence d'une remise à locomotive.
L'ensemble du réseau est construit en voie unique. Les croisements ne pouvaient donc se faire que dans les gares du réseau. Il existe toutefois une exception entre Carhaix et Port-de-Carhaix puisque cette section est composée de deux voies. Cependant ce sont deux voies uniques puisque l'une est pour la ligne de Châteaulin et la seconde pour celle de Rosporden. A ce titre, la gare de Port-de-Carhaix était équipée de cinq voies à quai et deux quais centraux (un pour chaque ligne).
En 1909, l'extension de la ligne de Châteaulin jusqu'à Crozon-Morgat et Camaret-sur-Mer est déclarée d'utilité publique. Du fait de la grande guerre, la construction de cette ligne est retardée et il faut attendre 1923 pour voir l'inauguration de la première partie de cette extension. Les bâtiments de cette ligne se distinguent des autres lignes par leur architecture plus locale avec l'utilisation de granite et d'imposantes cheminées du de pignon.
La ligne Guingamp - Paimpol sera mise à voie normale par l'ajout d'un troisième rail en 1924. Dès lors l'exploitation de cette ligne se fait presque exclusivement avec du matériel voie normale.

Suite